O desafio logístico no desenvolvimento do coprocessamento

Publicado em 14/04/2017 em https://www.linkedin.com/pulse/o-desafio-log%C3%ADstico-desenvolvimento-do-carlos-yuri-le%C3%A3o-do-nascimento/

No desenvolvimento de soluções visando o coprocessamento em fornos de clínquer, fatalmente nos deparamos com o desafio logístico. Normalmente movimentamos materiais com densidade média entre 0,3 e 0,5 g/cm³ e estamos no 5° maior país do planeta em dimensão geográfica, com 8.515.767,049 km² (IBGE 2016), perdendo apenas para Rússia, Canadá, China e Estados Unidos, nesta ordem do 1° ao 4° colocado.

Este desafio tem me estimulado a estudar um pouco sobre Logística dos Transportes, então incluí esta temática na minha maratona pelo conhecimento em favor da rentabilidade e sustentabilidade deste negócio. O ferroviário mostra-se como o principal modal com condições de catalisar o desenvolvimento econômico, ou seja, se queremos diferencial competitivo, deveríamos ter os trilhos como nosso principal “caminho”, mas não único.

Para termos uma ideia, se a carga a ser transportada for de até cerca de 27 toneladas, o modal que se mostra mais competitivo é o rodoviário. Porém, se estivermos tratando de cargas superiores a 40 toneladas, o modal ferroviário sairá vencedor. No geral caminhões deveriam ser mais vantajosos apenas para pequenas cargas e curtas distâncias. Deveriam.

A foto acima ilustra o quanto o Brasil está atrasado em logística, parece que paramos no tempo, e a realidade é ainda pior, chegamos a regredir com o passar dos anos. Em se tratando de malha ferroviária estamos apenas em 11° colocado no mundo com aproximadamente 27.000 km de ferrovias (em 1960 já foram 38.000 km), perdemos para países como a nossa irmã Argentina (8°) e a África do Sul (9°). Além, claro, dos Estados Unidos (1°) com seus quase 227.000 km.

Até o final das décadas de 60 e 70 o modal ferroviário nos Estados Unidos era conhecido por sua onerosidade, regulamentações rígidas e suas 23 bitolas (largura da linha férrea). O que quase provocou sua falência. Na década de 80 ocorreu a unificação das bitolas e o conhecido “Staggers Rail Act” trazendo mais competitividade ao setor com desregulamentação e novos “players”, resultando em preços menores e maior volume transportado. Permitindo-os chegar à potência econômica que são hoje.

Mas voltando ao Brasil, alguém poderia dizer que estou enganado, pois temos 30.000 km de ferrovias. E eu responderia, vamos com calma... Estes 3.000 km a mais, só alcançamos incluindo linhas urbanas de passageiros. Mas para negócios que é o que nos interessa, temos que nos contentar com os míseros 27.000 km, utilizados hoje basicamente para o transporte de minérios.

Se não bastasse esta limitação, ainda temos de conviver com os 3 tipos de bitolas diferentes que, portanto, dividem nossa malha em três. Existe também a mista que apresenta trilhos paralelos formando bitolas diferentes numa mesma linha.

Quando comparamos o custo de frete rodoviário e ferroviário, no Brasil o trem costuma ser em média 30% mais barato, dado de experiência própria, mas quando incluímos os custos rodoviários para deslocamento das cargas até as estações de transbordo e delas até o destino final, estes 30% somem e a operação se torna inviável. Quando não, esbarramos nas questões de licenciamento da operadora para transportar determinados tipos de materiais.

Vale ainda ressaltar que o transporte sobre trilhos polui menos e apresenta maior nível de segurança se comparado ao rodoviário. Então, se tivermos a possibilidade de eliminar ou minimizar os custos com as “pernas” rodoviárias de carregamento e descarregamento, conseguiremos viabilizar o transporte por linha férrea. Caso contrário, o transporte rodoviário para todo o trecho será praticamente inevitável.